Тема: Скоростной диапазон вездехода

[didulya]

Не жилец дифф.

[Олег 24]

Не жилец дифф.

А чего оно - ВЕЧНОЕ - только желание , сделать вечное 

[val_001]

А чего оно - ВЕЧНОЕ - только желание , сделать вечное 

Эх, Олег, вопрос вовсе не в вечности, а в том, где все эти пустопорожние критиканы дифференциального поворота были в то время, когда апофеозом конструкторской мысли был ДИФ-4?
Где они были, когда стирались целые ветки с критикой дифференциально поворота и щедро раздавались баны? Вопросы риторические. Знаем где были эти самые критиканы, у нас абсолютно "все ходы записаны" (С).
Если не работать на счетчик постов, а говорить предметно, то давайте обратимся к словам того же самого АГ, который утверждает, что ревизию и переборку использованного им дифференциала следует проводить через каждые 500 моточасов.
Много ото или мало? Сколько двигателей Лифан мощностью до 20 л.с. проживет под нагрузкой 500 моточасов. Чтобы быть объективным, я задавал этот вопрос знакомым ремонтникам Лифанов. Чтобы не разводить антирекламу, я не буду озвучивать ответ, но он меня крайне удручил. Является ли это основанием для отказа от использования двигателей Лифан? Нет, поскольку у нас нет альтернатив. У меня у самого уже целый музей Лифанов, которые сдохли намного раньше 500 моточасов.
Какому пробегу вездехода соответствует гарантированный моторесурс 500 моточасов. Ответ сложный, ну пусть 5000 км, то есть средняя скорость составит всего 10 км/час. Так некоторые адекватные производители вездеходной техники считают, что замена всех основных узлов трансмиссии  через 5000 км - это абсолютно нормально. И что в этой связи плохого в дифференциальном повороте?

Следующий предметный вопрос? Какой запас прочности у дифференциала ДИФ-4? Стоит учитывать этот аспект, прежде чем ставить вопрос о жизнеспособности дифференциала, а не только заниматься накруткой постов? Наверно, стоит. Запас прочности всего 30 процентов. В тех схемах, которые я публикую, запас прочности намного больше. Значит, и моторесурс стоит ожидать намного больше.

И главный вопрос - экономический. Сколько стоит б/у ГП заднего моста Газели и б/у ГП ГАЗ-71? Поспорим, что то количество редукторов Газели, которое я куплю за стоимость б/у ГП ГАЗ-71, переживет по сроку службы б/у ГП ГАЗ-71?

Вот и весь ответ по поводу вечности. На данный момент запас б/у мостов Газели почти неисчерпаем и очень доступен. А запаса б/у ГП ГАЗ-71 не хватит на всех желающих. И отремонтировать в полевых условиях ГП ГАЗ-71 намного сложней.
Да, действительно, дифференциальный поворот в реалиях эксплуатации - это не подарок. А Лифан - это прямо подарок для любого вездеходостроителя?

[didulya]

Да, действительно, дифференциальный поворот в реалиях эксплуатации - это не подарок

[Oleg 54]

Следующий предметный вопрос? Какой запас прочности у дифференциала ДИФ-4? Стоит учитывать этот аспект, прежде чем ставить вопрос о жизнеспособности дифференциала, а не только заниматься накруткой постов? Наверно, стоит. Запас прочности всего 30 процентов. В тех схемах, которые я публикую, запас прочности намного больше. Значит, и моторесурс стоит ожидать намного больше.

И главный вопрос - экономический. Сколько стоит б/у ГП заднего моста Газели и б/у ГП ГАЗ-71? Поспорим, что то количество редукторов Газели, которое я куплю за стоимость б/у ГП ГАЗ-71, переживет по сроку службы б/у ГП ГАЗ-71?

Вот и весь ответ по поводу вечности. На данный момент запас б/у мостов Газели почти неисчерпаем и очень доступен. А запаса б/у ГП ГАЗ-71 не хватит на всех желающих. И отремонтировать в полевых условиях ГП ГАЗ-71 намного сложней.
Да, действительно, дифференциальный поворот в реалиях эксплуатации - это не подарок. А Лифан - это прямо подарок для любого вездеходостроителя?

Валерий,  за всю свою вездеходную "карьеру", лишь однажды пришлось ремонтировать гп  газ 71,  возростом больше сорока лет, и в полевых условиях - стал буксовать один фрикцион, вставил кольцо из 2-х мм. сталистой проволоки в пакет, пара часов работы не торопясь, и всё, машина до сих пор на ходу, уж сколько лет после этого. И не разу не видел убитой гп, там ломаться нечему.
Пишешь ты конечно красиво и убедительно, но только не всегда верно и полезно.

[якудза]

Всем доброго дня и здоровья!

Подскажите имеет ли подобная схема перспективу для реализации?
(Бортоповоротная схема с независимой подвеской)

ДВС - АКПП - РК Нива - Механизм Поворота - промежуточный планетарный редуктор - Бортовой раздаточный редуктор - Колёсный редуктор - Колесо.

1. ДВС Suzuki F6A;
2. АКПП (3 ступени) для заднеприводной Every;
3. РК Нива наоборот, т.е. выход заднего кардана соединяется с выходом АКПП.
    Выход АКПП (вход от КПП Нива) - соединяется с механизмом поворота.
    Выход РК Нива (на передний кардан) служит для подключения лебёдки (блокируется дифференциал - работает лебёдка);
4. Механизм поворота - (угловой редуктор) на выходе из которого установлены фрикционы (сцепления ВАЗ-2108);
5. Планетарный редуктор (солнечная шестерня - зубья заднего хода, сателлиты - шестерни з.х.);
6. Бортовой раздаточный редуктор (сателлит и две полуосевые шестерни дифференциала УАЗ);
7. Колёсный редуктор - ГП УАЗ.

Исходные данные:
1. ДВС (38 л.с., при 5300 об/мин. 52 Нм при 4000 об/мин.);
2. АКПП (1 - 2,727, 2 - 1,536, 3 -1,0, з.х. - 2.222);
3. РК Нива (пониженная 0,82 (1,2 наоборот), ускоренная 0,46 (2,135 наоборот), тюнинговая 0,33 (3,0 наоборот);
4. Фрикционы ВАЗ-2108 (ограничение по передаваемому моменту 128 Нм);
5. Планетарный редуктор (передаточное отношение: солнечная шестерня - 12, коронная - 63 = 5,25).
    Корпус редуктора - тормозной диск (от какой-то иномарки). При включении сцепления вращение продолжается по инерции, для полной блокировки борта служит дисковый тормоз.
6. Раздаточный редуктор (передаточное отношение 1,6 (10 и 16 зубьев у сателлита и полуосевой шестерни, соответственно).
    Выходные валы из данного редуктора вращаются в разные стороны - это необходимо для "правильного вращения" шестерён колёсного редуктора. С раздаточного редуктора выходят карданы, соединяющиеся с колёсными редукторами.
7. Колёсный редуктор (ГП УАЗ - передаточное отношение 5,125).
8. Колесо (пока) М-93 диаметром 1090 мм, ширина 320 мм. Длина окружности 3,42 м.

Расчёт по крутящим моментам (расчёт ведётся при одном отключенном борте):

1. 52 х 2.727 х 0,82 = 116 Нм приходит на сцепление (фрикцион);
2. 116 х 5,25 х 1,6 х 5,125 = 5000 Нм на один борт (2500 Нм на одно колесо).

Расчёт по скоростям:

1. Минимальная - 1000 / 2.727 / 0,82 / 5,25 / 1,6 / 5.125 = 10,38 х 3,42 = 35,526 х 60 / 1000 = 2,13 км/ч.
2. Максимальная - 5000 / 1 / 0,46 / 5,25 / 1,6 / 5,125 = 252,48 х 3,42 = 863,505 х 60 / 1000 = 51,81 км/ч.
3. Максимальная (при тюнинговой РК) = 72,2 км/ч.

Часть узлов и деталей уже собрана.

Сильно не пинать - я в "этом деле" новичок)))

[МВП]

С раздаткой намудрил .

[МВП]

Положение блокировка выключена , Поток мощности уходит на лебедку .



Положение лебедка натянута до предела , блокировка выключена -Дифер начинает тянуть трансмиссию в обратную сторону .
Положение блокировка и пониженная включена - Вал на лебедку вращается с удвоенной скоростью трансмиссия транзитом напрямую .

[artyomych]

Добавим немного бреда в тему ) что думайте об этой вариаторной схеме ? особенно если вторую пару сделать чтобы срабатывала пораньше (грузами или натяжкой ремня)

[artyomych]

не будет задней передачи

[didulya]

якудза, Так фрикционы двухдисковые ? И с ПЧ АКПП всё правильно ? Там ещё вроде гидроаккумулятор увеличивает момент . Схема интересная конечно.

[МВП]

artyomych, https://pnevmohod.ru/forum/index.php?topic=8790.0

[val_001]

Всем доброго дня и здоровья!

Спасибо! Очень пригодится. Сегодня пришлось экстренно покидать АПП, в результате чего сильно повредил ногу.
И Вам тоже здравия, но без происшествий.

Подскажите имеет ли подобная схема перспективу для реализации?
(Бортоповоротная схема с независимой подвеской)

По известным причинам мне эта схема известна. На мой взгляд, в общем случае бортовой поворот и подвеска не очень дружат, но для аппаратов с короткоходной подвеской вполне подойдет.

3. РК Нива наоборот, т.е. выход заднего кардана соединяется с выходом АКПП.
    Выход АКПП (вход от КПП Нива) - соединяется с механизмом поворота.
    Выход РК Нива (на передний кардан) служит для подключения лебёдки (блокируется дифференциал - работает лебёдка);

Не совсем так. Требуется еще стандартный узел отключения переднего моста для раздатки Нивы. Тогда все работает непротиворечиво и реализуются два режима:
1. Дифференциал заблокирован, передний мост отключен. Штатный режим работы трансмиссии без лебедки.
2. Дифференциал заблокирован, передний мост подключен. Синхронный режим трансмиссии и лебедки. Крутящий момент циркулирует между трансмиссией и лебедкой в зависимости от их загруженности.
В принципе, есть и третий режим при необходимости. Ставим раздатку на нейтраль и тащим вездеход одной лебедкой. Этот режим в любом случае потребуется для разматывания троса лебедки.

[МВП]

val_001,

3. РК Нива наоборот, т.е. выход заднего кардана соединяется с выходом АКПП

У него привод во фланец заднего вала РК

[чага]

Верхний вал раздатки 2121 можно легко развернуть, в задней крышке делается посадка под манжету (сальник).

[якудза]

didulya, Фрикционы (диски сцепления) одинарные. Кратковременно держат до 185 Нм, т.е. при увеличении гидротрансформатором крутящего момента в 1,5 раза получается 116 х 1,5 = 174 Нм, а далее пробуксовка сцепления. Хотя, есть знакомые "гонщики", которые ставят турбины на ВАЗовские моторы и ездят на родном сцеплении.
По передаточным числам: пересмотрел каталоги - на различных модификациях данного мотора (от 42 до 60 л.с.) ставят одну и ту же АКПП.

[якудза]

val_001, У него привод во фланец заднего вала РК

МВП, по работе РК такие соображения:

- вращается входящий вал, при этом диф разблокирован, вращение передаётся на выходной вал РК, а привод лебёдки находится в нейтральном положении. Для предотвращения самопроизвольного вращения вала лебёдки установлен храповой механизм;
- при блокировке дифференциала - одновременно работают колёса и лебёдка;
- для размотки троса - ставим РК на нейтраль.

Ну или как предложил val_001 установить механизм отключения переднего моста.

[val_001]

МВП, по работе РК такие соображения:

- вращается входящий вал, при этом диф разблокирован, вращение передаётся на выходной вал РК, а привод лебёдки находится в нейтральном положении. Для предотвращения самопроизвольного вращения вала лебёдки установлен храповой механизм;
- при блокировке дифференциала - одновременно работают колёса и лебёдка;
- для размотки троса - ставим РК на нейтраль.

Ну или как предложил val_001 установить механизм отключения переднего моста.

Ничего на получится, если дифференциал раздатки будет разблокирован. Если есть в наличии раздатка, то разблокируйте дифференциал, поставьте раздатку на нейтралку и попробуйте крутить фланец карданного вала заднего моста. Никакой передачи крутящего момента на фланец переднего моста не произойдет. Будет крутиться корпус дифференциала, а поскольку нет связи с фланцем КПП, то он будет крутиться впустую.
При таком расположении рукояток раздатки производят буксировку Нивы в случае поломки автомобиля. В этом режиме никакие крутящие моменты от колес на трансмиссию за раздаткой не поступают.

Если говорить о предложенной схеме, то блокировка дифференциала позволяет исключить из работы самую слабую часть раздатки - сателлиты в режиме врашения вокруг собственной оси.
Конечно, установка механизма отключения переднего моста приведет к увеличению затрат, но в целом получится весьма надежный узел, который в предложенном оригинальном применении прекрасно выполнит возложенную на него задачу - разделение крутящего момента по бортам, когда эти моменты еще не очень большие, а также увеличение скоростного диапазона вездехода.

В целом - замечательная идея, достойная воплощения в металле.   

[val_001]

Минивездеход без вариатора.

[val_001]

Проект 09. Полноуправляемый строительный вездеход Сима.

Строительные вездеходы стоят немного в стороне от вездеходов и АПП в силу специфики выполняемых работ.
Обычно на них возлагается задача не только добраться до удаленной строительной площадки, но и перевезти попутно по возможности груз и стать подвижной или опорной основой для легких строительных механизмов на строительной площадке.
Технические задания для таких вездеходов отличаются повышенной противоречивостью требований. Так, например, выдвигаются зачастую требования в виде высокой проходимости и малой высотой погрузки груза на платформу. Трудно сочетаются требования в виде высокой маневренности и необходимости перевозки шестиметровых строительных материалов.
Почти всегда выдвигается требование точного подъезда к зоне разгрузки и строительства, что сразу ставит крест на бортповоротных схемах.

В ТЗ представленного проекта кроме перечисленного выше звучала необходимость полного поворота всех колес для точного маневрирования, наличие плоской рамы, максимальное использование автомобильных комплектующих. К счастью, рельеф местности в зоне стройплощадки позволял применить переднюю подвеску Нивы, что в свою очередь снизило требования к кручению рамы.

В результате вездеход реализовывался на четырех передних подвесках Нивы в комплекте с передними мостами на плоской прямоугольной раме из трубы 89х3,5. Первый вариант получился довольно удачным.
Максимальная расчетная тяга с двигателем от Оки составила 1683 кгс, минимальная скорость – 0,7 км/час, максимальная – 51 км/час. Скоростной диапазон 72,7.
Использовались колеса диаметром 1050 мм. Возможна установка колес диаметром до 1200 мм с небольшой потерей максимальной тяги и минимальной скорости.
Общая длина вездехода получилась почти 5 метров, что много для передвижения по густому лесу, но вполне хорошо для других условий эксплуатации вездехода.
Нюансов у вездехода очень много. Но один из них надо обязательно озвучить: использование передних мостов от Нивы в силу неподвижности ГП мостов относительно рамы позволяет скомпоновать два таких моста с общей раздаткой от Нивы предельно компактно.

Наверно, нельзя рекомендовать такую схему для полноценного болотохода, но для умеренно развитой местности грязмес по такой схеме получается отменный.
Относительно короткий ход подвески тоже имеет свои преимущества, поскольку колесо не сильно проваливается в яму, а при умеренных скоростях передвижения хода подвески вполне хватает для комфортного передвижения. В целом по ощущениям вездеход очень похоже на обычную Ниву, только геометрическая проходимость намного выше.
Скорее всего, экстремальный вездеход по такой схеме трансмиссии не получится, но в зоне обитания внедорожных грузовиков он выше любого из них на две головы.

Были вопросы по поводу конкуренции такого вездехода с четырехколесниками. 
Нет, конкуренция не получается. Ни в плане общей надежности, ни в плане экономической составляющей. Он всегда получается дороже, чем аналогичный по проходимости четырехколесник.
Он хорош именно как строительный вездеход, или когда есть большой запас шин типоразмера ГАЗ-66, которые некуда девать. Еще один вариант, когда возможна конкуренция – это горные вездеходы. Но это направление у нас в стране развито совсем плохо. Все по болотам, да по болотам….