1
« Последний ответ от SLOW Вчера в 23:17:31 »
Согласен, но с одним НО! Если присутствует пневмокомпрессор и соответственно двс со всем навесным. На лёгком пневмоходе это не надо (ИМХО). Должен сказать что пневмокомпрессор(встроенный) и процессор управления не так уж и обязателен: У приятеля помимо вездехода есть еще и машина для леса - сейчас в нее списали Дискавери 3 (гражданская иная). Долго ли коротко, но штатнас истема управления пневмоподушками на Лендровере сдохла. Ремонт... оказался не очень рентаблельным, но нашлось простое колхозное решение: в пневму встраивается обычны автомобильный ниппель, не скажу один или два (морда и задница) и качаешь пневму обычным компрессором для накачки колес. И вполне рабочая и удобная система получилась. Ну да... перед перевозом тяжестей нужно выйти и минут 10 покачать... если сел и не зватает клиренса тоже... ну раз в пару недель нужно чуть подкачать - есть некоторые утечки. Но в целом схема оказалась вполне рабочей. Пока франко - англичанин (там дизель французский) не стал иные сюрпризы... по (ДВС) подкидывать.
2
« Последний ответ от Леха 273 Вчера в 22:26:52 »
ЫуЕЕ, Считаю пневмоподушки с регулированием давления весьма перспективными в нашем деле, легкие, можно регулировать уровень, можно получать большие деформации подвесок и т.д. Согласен, но с одним НО! Если присутствует пневмокомпрессор и соответственно двс со всем навесным. На лёгком пневмоходе это не надо (ИМХО). Хватит стоек переднеприводных авто и рессор- которых на разборках есть  , во всяком случае у нас есть на разборках рессоры и от уазика, и от волги, и от газели. Всё зависит от желания и , увы, кошелька  .
3
« Последний ответ от zlobez Вчера в 21:31:27 »
Наверное самые ходовые 2B220 и аналоги. Ход 200мм -соизмерим с ходом популярных амортизаторов. Недорогие и система крепления простая. А ещё не дорогие. О весе можно спорить долго, ведь вместо рессор потребуется система рычагов или те же рессоры, только без части листов.
4
« Последний ответ от Юрич Вчера в 17:25:47 »
И это тоже не точно, в том и загвоздка, живём в неведении. Да, похоже, ближе к 1,6 тонны. При погружении мосты и др.агрегаты тоже вытесняют, и не хило...
5
« Последний ответ от лесник 83 Вчера в 13:13:55 »
Установочное кольцо (кольцо упорное 21210-1802210-00) было взято на озоне. Устранение выбивания блокировки РК Нива. Фн= 36мм, Фвн=25,2мм, толщина (по месту для конкретной РК)=2,2мм  
6
« Последний ответ от лесник 83 Вчера в 12:48:59 »
А что Т-П реально весит 1,6 тонны? В ТХ заводом указано 1450кг. Но это не точно, поскольку шаблон, с разной комплектацией (кунг, пвх, пикап, колёса разные), а цифра одна. Не заморачиваются, лишь бы было.  В реалиях Т-П на плаву с Ф1370м и полезным водоизмещением 610кг погружение среднее между 3/4 и 1/2 : 610х4Х3/4=1830 610х4х1/2=1220 (1830+1220):2=1525кг И это тоже не точно, в том и загвоздка, живём в неведении. По тексту о нагрузках: обще образовательно, поместить в красную рамку и в болоте ехать и осмысливать. Есть ещё один фактор, не учтённый в тексте, у Жванецкого: " Инструкцию потеряют, а включать будут ногой". Применительно к МКПП это ударное переключение передач. Часто в болоте, 1-я медленно, а на 2-й не может стронуться с места. Ловят кочку, хоть какой-то накат, врубают передачу- вылетел зуб. Есть ещё вопрос о к-те трансформации АКПП в 2,7, но это в соответствующей теме.
7
« Последний ответ от Тalgat-53 Вчера в 10:38:04 »
8
« Последний ответ от Юрич Вчера в 10:32:17 »
Чья полуось, вазовская? Да, я для примера привел мост ВАЗ. А что Т-П реально весит 1,6 тонны? Однако расчет нагрузок от дороги ведется для полной массы, с полезной нагрузкой. Больше скажу, с учетом динамических нагрузок и перераспределения на подъемах и косогорах, при вывешивании (для классики) считают с коэффициентом динамичности 1,6...2,1Момент, поступающий на агрегат трансмиссии от двигателя по-правильному нужно считать максимальный по сцеплению, обычно это 1,6...1,8 от максимального момента двигателя. При любом броске сцепления или динамическом нагружении при этом моменте сцепление пробуксовывает. Кто ездил на изношенном сцеплении на автомобиле, то знает, что даже при мощном двигателе, если сцепление "горит", машина не едет. А момент, поступающий на агрегат трансмиссии от колес, иначе его можно назвать "воспринимаемый момент" зависит от нагрузки на колесо, его радиуса и коэффициента сцепления, ну и с учетом динамической перегрузки. Поскольку на вал эти моменты действуют одновременно с двух сторон, они не могут превышать друг друга, расчет ведется по меньшему. Это объясняет "живучесть" тяжелых машин но с дохлым сцеплением, ремень или вариатор, гидротрансформатор в АКПП тоже хорошо сглаживает пиковые моменты. И на лысой резине, изношенной или камерах тоже выше надежность трансмиссии. Но самая большая опасность при наших "понижениях", одновременно возрастающих моментах в трансмиссии - это перегруз. На подъеме перегружается задний мост и его привод. При диагональном вывешивании у заблокированного моста кончаются полуоси или шестерни дифференциала. У шестиколесников при переломах профиля вывешивается мост или два, вся нагрузка на опорный мост. На неровной дороге вертикальные реакции на колесах постоянно скачут, особенно, если нет подвески и перекачаны шины. Даже на переломках с ШПУ с двумя степенями свободы, вертикальные колебания присутствуют. Пакость в трансмиссии может наступить из-за крутильных колебаний. Тогда нагрузки в отдельных местах могут сильно вырасти из-за этих колебаний. Кто давно в теме, помнит, как на старте иногда трясло ГАЗоны, кардан в резонанс попадал с рессорами. Мой инструктор говорил: "Это он бортами машет, помогает на взлете. Сцепление нужно плавнее отпускать!" В целом, если по учебнику, расчет трансмиссии ведется по условной нагрузке, учитывающей все эти факторы, причем с учетом соотношения разных передач в КПП и РК. БОльшую часть времени трансмиссия работает на высших передачах, да и не газуют на первой до усрача, колеса буксанут и толку не будет. Но при этом учитывается знакопеременность и пульсирующий характер нагрузок. Расчет ведется и на пиковые нагрузки и на долговечность при обычной езде под условной нагрузкой.
9
« Последний ответ от лесник 83 Марта 05, 2026, 23:14:35 pm »
Колесо 1300 с радиусом 0,6 м и вертикальной нагрузкой, даже штатной, 500 кг на асфальте с Ксц=0,8 даст момент на полуоси 2400 Нм, а полуось ломается по шлицам моментом 2000...2200 Нм Чья полуось, вазовская? На уазе с учётом ГП моста 8400Нм. На Т-П с уаз мостами 1-я 10100Нм 2-я 5300Нм Вес уаза 2т, Т-П 1,6т.
10
« Последний ответ от Юрич Марта 05, 2026, 22:51:46 pm »
Еще пофилософствую, все равно киношку уже поздно включать.
Вот машинка на аватарке, по сертификату 1965 от 2007 года. Если рядом поставить 1922 1995 года, не всякий найдет десяток отличий.
Внешне тот же самый "Марш", выпускающийся уже дюжину лет.
Обе машины мои, родные. Мог же я встать в позу, когда меня пригласили сделать машину типа "Бронто", но лучше и дешевле, но чтобы существенно отличалась. Заявить: "Нефиг менять мою выдающуюся конструкцию. Марш форэве!".
Так нет же, за пол года перешерстил весь "Марш 1922", убрал лишние сантиметры, 150 кг снаряженной массы, 280 н/часов трудоемкости (из 450), снизил себестоимость тысяч на 100. Можно было демпинговать и вытеснить 1922 совсем! Жалко, что вороватое начальство не увидело тогда этого!
Но "Марш 2.0" далек от совершенства. Одно дело войти на рынок с более дешевым продуктом, но почти с такими же характеристиками.
А другое дело удержать спрос и Потребителя за счет улучшения характеристик и повышения потребительских качеств. Это куда более сложная задача. И цену не сильно поднять при этом. Все хвалят и хотят Мерседес, но единицы покупают, а большинство берет таки Ладу.
Поэтому на "Марш 3.0" не планируются дорогие и тяжелые комбинированные мосты, перекроенные рамы и вообще, рамы и рессоры. Нужно вписаться в собственную массу 1400...1500 кГ, а грузоподъемность увеличить до 600 кГ, столько обычно грузят суровые северяне на "Ниву Биг-фут".
Значит, опять "перетрахивать" все узлы и критически переосмысливать все решения, отыгрывать у себя мм и кГ.
|
Последние сообщения