Конструкция > Подвеска
Изменение вертикальных реакций на колесах
Юрич:
Почему кувыркаются переломки?
Почему вредны чебураторы?
Что лучше для моста: рессоры или пружинные стойки со штангами?
Независимая подвеска на вездеходе - это уже слишком?
Давайте порассуждаем объективно!
Ed.:
Юрич, переломки и чебураторы не моё, а вот про мост в сравнение с независимой хотелось бы послушать. ::mail1::: :)
Михайлович:
--- Цитата: Юрич от Сентября 04, 2015, 09:59:12 am ---Независимая подвеска на вездеходе - это уже слишком?
--- Конец цитаты ---
Лишка это чебураторы .
Дмитрий-59:
Юрич молодец! Классные схемы! Но есть о чем поспорить 1*11
Давайте уже их сюда! ::cheesy:::
1. Для схемы переломки кузов нужно опустить на мост (ведь почти у всех переломок мост вварен в раму)
2. Центр масс мне кажется выставлен высоковато, чуть ли не в районе клапанной крышки двигателя. А ведь многие весовые детали (бак, РК, карданы и прочее располагаются почти на уровне оси качания. А шмудяк тоже лежит на полу, а не на коленях едет.
Юрич:
Еще с времен строительства багги много задумывался о динамике автомобиля на пересеченной местности.
Тогда был один поразивший случай, когда на крупных соревнованиях выиграл КМС из далекого сибирского города, на тяжелой машине с хилым двигателем...но! с длинноходной мягкой подвеской. Там где наши машины скакали на усиленных пружинах с зажатыми до предела амортизаторами, его катилась легко и не отрывая колес от трассы.
Полез к теоретикам, в монографию кафедры МАМИ "Введение в систему дорога-колесо-автомобиль-водитель". Там с помощью невообразимого математического аппарата и всяких частотных прибамбасов делают простой вывод: Для пересеченки, лесных дорог, камней нужна подвеска с огромными ходами, почти нулевой жесткости и оптимально демпфированная. Тогда контакт с поверхностью самый стабильный. и возмущение на подрессоренную часть минимальна.
Это то и было у сибирской самоделки выполнено: длинные рычаги, лежачие пружины и амортизаторы от грузовика.
У вездеходов проблема та же. Есть стабильный контакт колеса с поверхностью (глины, снега, коврового болота...) есть тяга и минимальная, управляемая пробуксовка.
Только у вездеходов добавляется еще и сопротивление качению колеса: образование колеи, деформация шины и грунта, единичные препятствия и т.д.
Все эти факторы связаны с вертикальной нагрузкой на колесо!
В нашем случае, вес многоколесной машины, вертикальный вектор в центре масс, воспринимается реакциями опорной поверхности, приложенными в центрах пятен контакта колес. Или проще говоря: Вес машины распределяется между колесами.
Всегда, в любой момент движения (кроме подпрыгиваний и др. переходных режимов движения, когда появляется ощутимая инерционная сила...) т.е. при равномерном движении сумма реакций на колесах равна весу авто. Т.е. можно анализировать как распределяется между колесами вертикальные реакции от веса автомобиля.
Навигация
Перейти к полной версии